Completando este post: http://alejocaivanoabogado.blogspot.com/2012/02/especial-masacre-de-once.html
Hace poco tiempo, decía nuestra presidenta...
Tragedia en Once: Los negocios de Cirigliano - 23-2-12...
Tragedia Once: Pino en "Con voz propia" 23-2-12...
La concesionaria de los trenes dijo que fue un error humano
La empresa TAB desmintió al maquinista de la formación que
causó la muerte de 51 personas. El juez Bonadío imputó al conductor por el
delito de “estrago culposo”.
Edición Impresa: domingo, 26 de febrero de 2012
Un día después de que el maquinista del tren que provocó la
tragedia de Once declarara ante el juez que los sistemas de freno no
funcionaron, la empresa TBA salió a desacreditar esa afirmación y aseguró que
en ningún momento se reportaron anomalías en el desplazamiento de la formación
ferroviaria.
En medio del dolor que sufren las familias de los 51
pasajeros que perdieron la vida y el sugestivo silencio que mantiene la
presidenta Cristina Fernández sobre el trágico suceso, ayer quedaron expuestas
sobre el tapete dos versiones contrapuestas acerca de las posibles causas del
choque.
Por un lado, la del maquinista Marcos Antonio Córdoba, que
atribuye el hecho a una “falla mecánica” en el sistema de frenos, producto del
mal estado del tren. Por otro lado, la de la concesionaria privada de la línea
Sarmiento que sostiene que el choque se produjo por un “error humano”.
Ante el juez federal Claudio Bonadío que lleva adelante la
investigación de la tragedia, el maquinista Córdoba declaró el viernes que
había accionado tres veces los frenos normales y de emergencia y que ninguno de
ellos funcionó.
Al ser indagado en los tribunales de Comodoro Py, Córdoba
aseguró que el sistema de freno del tren había fallado parcialmente en la
estación Caballito, donde se pasó de la parada y tuvo que retroceder unos
metros.
Según fuentes judiciales, Córdoba sostuvo que “en cada
estación le avisaba por la radio al controlador de tráfico que tenía problemas
en los frenos. Del otro lado me respondían: Seguí, seguí”.
Ayer la empresa TBA procedió a fijar su posición por medio
de un comunicado dirigido al personal, que apareció en las carteleras de la
oficinas y los talleres de la línea Sarmiento.
Por esa vía, la concesionaria que controla el grupo
Plaza-Cirigliano destacó lo siguiente: “La formación cumplió el trayecto sin
que se verificaran o comunicaran anomalías hasta su impacto en la estación
Once...”.
Esta postura de la empresa estaría, en principio,
corroborada por la grabación de las comunicaciones entre el conductor y el
puesto de control que se conoció ayer.
Tras tomarle declaración, el juez Bonadio imputó a Córdoba
por el delito de “estrago culposo” y dispuso su excarcelación. Esa decisión no
fue compartida por el fiscal, Federico Delgado, quien se opuso porque “aún no
se pueden precisar los alcances de los hechos, la gravedad y el grado de
responsabilidad de Córdoba”.
Fuente: http://www.losandes.com.ar/notas/2012/2/26/concesionaria-trenes-dijo-error-humano-626376.asp
Los gremios afirman que si un empleado se niega a hacer funcionar una formación con deficiencias, es apercibido o suspendido
Domingo 26 de febrero de 2012 | Publicado en edición impresa
La tragedia de Once / Graves irregularidades en la seguridad
de los trenes y andenes
Sanciones por denunciar fallas en TBA
Por Mariano Gaik Aldrovandi
| Para LA NACION
Los trabajadores de la línea Sarmiento, de la empresa Trenes
de Buenos Aires (TBA), que se negaban a operar formaciones en mal estado, eran
sancionados. Así lo denunciaron delegados gremiales a LA NACION tras el trágico
accidente protagonizado por un tren en la estación Once que terminó con la vida
de 51 personas y dejó heridas a casi 700.
Anteayer, el motorman de la formación siniestrada el
miércoles pasado, Marcos Antonio Córdoba, declaró ante el juez federal Claudio
Bonadio que en cada estación avisaba por radio al controlador de tráfico que
tenía problemas en los frenos y la respuesta que recibía era "seguí,
seguí". Su declaración coincide con los dichos de empleados de la línea,
tanto guardas como maquinistas, sobre presiones para trabajar pese a las malas
condiciones del material.
Una de las últimas sanciones impuestas a un guarda que se
negó a salir con un tren con puertas que no cerraban, pisos con daños
estructurales y ventanas rotas tiene fecha del 14 de febrero. "El objeto
de esta sanción disciplinaria es que Ud. reflexione sobre las consecuencias que
generan este tipo de actitudes, evitando su reiteración en el futuro. Asimismo
queda usted notificado que en caso de reincidencia en conductas similares se
hará pasible de sanción disciplinaria de mayor gravedad", es lo que dice
la notificación, de la que LA NACION obtuvo copia, similar a las cientas que
recibieron empleados apercibidos o suspendidos.
"Es irónico. Advierten sobre las consecuencias que
genera nuestra medida, que es justamente para evitar tragedias como la del
miércoles pasado", expresó Edgardo Reynoso, delegado por la lista Bordó de
la Unión Ferroviaria (UF).
Tal es la presión denunciada por los delegados que hasta el
director de mantenimiento de TBA, Roque Cirigliano, tiene una denuncia penal en
su contra por amenazas a un empleado que reclamó por el mal estado de los
coches, según dijo Reynoso a LA NACION. "Los problemas ya venían desde los
90 y fueron empeorando. Nosotros comenzamos a hacer más fuertes nuestras
denuncias a partir de 2002, haciendo presentaciones a la Comisión Nacional de
Regulación del Transporte (CNRT), la Superintendencia de Riesgos del Trabajo y
las autoridades de control, sin obtener respuestas -explicó-. Una vez, ante una
queja por las puertas eléctricas que no cerraban, un funcionario de la CNRT, me
dijo: «¿Hace cuánto que trabaja usted en la línea Sarmiento? Porque la línea
Sarmiento siempre funcionó con las puertas abiertas»."
El cuerpo de Lucas Menghini Rey fue encontrado en la cabina
del motorman del cuarto coche. En un video tomado por las cámaras de la
estación San Antonio de Padua, se lo ve entrar allí por la ventanilla.
"Esas ventanas debían estar cerradas herméticamente. El chico pudo entrar
ahí porque faltaba esa medida de seguridad", dijo Reynoso.
En casi todos los coches, las puertas, pisos y paredes de
los Toshiba -el modelo de tren de la tragedia- están podridos. "Eso hace
que el coche sea menos resistente a los impactos", explicó. Por lo que se
presume que ese factor pudo haber sido un agravante al momento del accidente.
Un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) publicado en 2007 ya
denunciaba esta falla.
En la filmación del choque se ve como un estallido entre el
primer coche y el segundo. Luego se supo que eran partículas de hierro oxidado
que se desintegraron con la violencia del impacto, según los trabajadores.
ANTECEDENTES
El choque del miércoles no fue una novedad en la línea
Sarmiento. Según cuentan los delegados, en Castelar hay una boletería cerrada
porque los empleados no quieren trabajar más allí, luego de que un tren se
incrustara en ella al chocar contra el paragolpes en 2010. "Esa fue la
tercera vez que ocurrió y los empleados decidieron cerrarla hasta que no se
homologue ese tipo de paragolpes, que está hecho con pedazos de rieles y
hierros retorcidos", dijo el delegado.
Un paragolpes similar, sin pistones, es el que está en el
andén 4 en la estación Once, con el agravante de que atrás fue construido un
quiosco. En el resto de los andenes hay contensores hidráulicos con el paso de
agua anulado o los pistones pintados de violeta. Un trabajador dijo que la
carga de los paragolpes debe ser probada cada 15 días por una locomotora y la
empresa lo hacía cada seis meses. "Para que el pistón pueda insertarse en
el cilindro, y de esta forma amortiguar el golpe, necesita estar pulido, no
puede estar pintado", dijo Raúl Gómez, empleado del sector Obras Civiles
de TBA. "Acá es todo pintura -agregó-, en lo único que se gasta es en
pintura y en rejas para que nadie suba sin pagar boleto".
IRREGULARIDADES EN UNA LÍNEA CUESTIONADA
TRAGEDIA
El tren 3772 que partió de Moreno a Once, chocó a las 8.32
del miércoles pasado contra el paragolpes hidráulico del andén 2 de la estación
Once y provocó la muerte de 51 personas y heridas a otras 700. Los trabajadores
denuncian que los pistones de esos contensores estaban contraídos y sin
mantenimiento.
ESTRUCTURA DAÑADA
El mal estado de los pisos, las paredes y el techo se puede
observar a simple vista; según los delegados, esto hace menos resistente al
vagón. La Auditoría General de la Nación lo había observado en 2007.
DENUNCIAS Y SANCIONES
En noviembre de 2011, los empleados decidieron no dejar
salir más formaciones que presenten fallas que comprometan la seguridad de
pasajeros y trabajadores. La empresa TBA aplicó sanciones disciplinarias a
decenas de jefes de tren que se negaron a trabajar con los coches en mal estado.
PELIGRO AL FINAL DEL ANDÉN
En el andén número 4 de la estación Once sólo hay un
paragolpes fijo y, detrás de él, un quiosco. Al lado, en el andén 3, se puede
ver un paragolpes hidráulico contraído, sin agua en su interior que amortigüe
impactos.
Tragedia en Once: Pino en Hora Clave 26-2-12
http://www.youtube.com/watch?v=KdkL2cRqzVo&feature=uploademail
NO PUEDO CREERLO: UNA NOTA DE PAGINA 12 merece ser publicada en el blog
EL PAIS › OPINION
La agenda en cuestión
Por Mario Wainfeld
La tragedia de Once es leída por muchos como un corolario
clavado de deficiencias del servicio. Así las cosas, no hubo estrictamente un
accidente (un imponderable), sino un corolario previsible de una serie de
carencias. El punto de vista es sostenido por un colectivo muy vasto: usuarios,
sindicatos, especialistas en la materia, organismos de control, asociaciones de
defensa de consumidores. Los teléfonos de las radios se recalentaron desde el
miércoles con mensajes de oyentes (muchos de ellos autoasumidos como afines al
oficialismo) despotricando con argumentos contra la concesionaria.
La tragedia incita al debate y lo pone en el centro de la
agenda. Lo que está en controversia es, aunque parezca desafiante decirlo en
días de duelo, algo mucho más vasto.
- - -
El cronista piensa y lo viene escribiendo desde hace
bastante que es tiempo de discutir integralmente el sistema de transporte, que
ha quedado desfasado de las necesidades de los ciudadanos-usuarios. Es sabido,
y fue denunciado desde el vamos por este diario, que la génesis del problema es
la nefasta política privatizadora del menemismo. Pero ese pecado original no
dispensa a los gobiernos ulteriores, en especial a los de signo contrario, de
tratar de revertir el desastre.
La política del kirchnerismo, acertadamente, se esmeró en
los primeros tiempos por mejorar el acceso de “la gente” al servicio. El
crecimiento, la recuperación de puestos de trabajo, la reactivación aumentaron
el número de pasajeros. Lo primero era que pudieran subirse al tren, gastando
lo menos posible. La vasta trama de subsidios y el consiguiente esfuerzo fiscal
se justifican porque forman parte del esquema de recuperación de la actividad y
dinamización del mercado interno. Un mecanismo de salario indirecto que mejoró,
de paso, el ingreso de bolsillo de todos los trabajadores que volvieron a tener
conchabo.
Lo que debe ponerse en tela de juicio es la funcionalidad
del actual esquema para cubrir las necesidades y demandas crecientes de los
pasajeros. Cuando el laburo se estabiliza, cuando la dignidad se recupera,
cuando el tiempo disponible recobra valor, aumentan las lícitas exigencias
respecto de la calidad del servicio.
En la multiplicidad de voces escuchadas en estos días
terribles, merced a una vastedad de medios que es válido saludar, casi no se
hizo sentir ninguna que elogiara o al menos juzgara tolerable el servicio de la
concesionaria en cuestión.
Un tema de “segunda generación” es el estado general del
transporte (dicho sea al pasar, no sólo el ferroviario) en la Argentina. No ya
medido desde la accesibilidad del boleto sino desde una integralidad que
abarque cuanto menos: la puntualidad, el decoro debido a los pasajeros, una
tasa mínima y decreciente de accidentes en las vías. Toda la política de
transporte, como la de Salud y de Vivienda, están muy por debajo de las
necesidades, que son derechos, de muchos argentinos en este estadio de su
historia.
Redondeando, circunscribir el problema a qué causó el
accidente es reducirlo a un episodio. El cronista supone, aunque por cierto no
sabe, que la tragedia tiene que ver con las carencias que se sobrevolaron. Pero
aun si así no fuera, el concesionario tiene pésimas credenciales para seguir
siéndolo (entre las que se cuenta, cómo no hacerlo en una democracia vivaz, la
crítica dura de los usuarios). Y lo que debe ponerse en el tapete no es,
exclusivamente, ese accidente y a TBA sino todo un sistema que cumplió varias
funcionalidades desde 2003 pero que ahora deja muchos flancos vacantes.
- - -
El ministro Julio De Vido anunció que el Gobierno cooperará
con la investigación judicial, que se presentará como parte querellante para
dinamizar el proceso. Y, aun sin usar estrictamente esas palabras, que
supeditará cualquier decisión administrativa respecto de la empresa TBA al
resultado de las pericias o decisiones de los Tribunales. Dejó en claro que eso
no implica ningún “esquema de protección”.
Este cronista discrepa con el criterio elegido. Los tiempos
de la política son unos, muy otros los del Poder Judicial. En el Foro, máxime
en materia penal, rige la presunción de inocencia. En materia política las
responsabilidades se determinan con otros parámetros, más severos.
En los estrados, la Justicia a veces llega y a menudo no,
pero casi siempre tarda. En política las decisiones son más acuciantes.
En algún sentido, el Gobierno parece haber elegido un rumbo
contrario al de su ADN y de sus mejores iniciativas: judicializó la política.
De nuevo: lo que está en el centro del debate no es sólo la
tragedia sino el funcionamiento cotidiano de la concesión. Supongamos (no lo
presumimos posible) que se comprobara en un plazo breve, de modo irrefutable,
que la causa de la colisión del tren contra el parachoques no fue imputable a
la empresa. En esa hipótesis, la ideal para TBA, habría que ver si las
deficiencias de los vagones, la superpoblación de pasajeros no agravaron el
terrible saldo de muertos y heridos. Y, además, quedarían incólumes las
críticas a la obsolescencia del material rodante, a la falta de mantenimiento
de las vías y barreras, a la escasez de inversión, a las condiciones de
hacinamiento en que viajan los pasajeros, a las puertas abiertas durante los
trayectos. Y tantos etcéteras.
- - -
El cronista, como abogado que es, agregaría que un
expediente penal con muchos querellantes es de por sí trabado y farragoso. Que
la querella estatal, que tiene un valor simbólico destacable, por lo general no
ayuda a acelerar el trámite y se superpone con el rol de los fiscales, que
también representan el interés público. Y que el juez Claudio Bonadío, un
sobreviviente de la servilleta, no es gran garantía. Que una pericia de oficio
suele ser contradicha por otras de parte. Y que lo que dirime una causa no es
la pericia, sino la sentencia. Y no la de primera instancia sino la definitiva.
Pero éste no es, insisto, el eje del asunto. El eje es que
la tragedia (en mala y acaso tardía hora) acelera una agenda mucho más vasta
que sus causas específicas. Y ésa es la agenda que interpela al Ejecutivo. Una
misión propia que, por esencia, no se sustancia en un expediente judicial.
La increíble historia de Juan Pablo Schiavi, el sucesor de
Ricardo Jaime en la Secretaría de Transporte
Antes de ser "devidista", fue montonero y quiso
tomar la Casa Rosada en 1982, trabajó con Luder, Grosso, Bordón, fue ministro de
Telerman y jefe de campaña de Macri en 2003.
02.07.2009
La historia política de Juan Pablo Schiavi ha sido, para
definirla de alguna manera, multifacética. Militó en la Juventud Peronista, fue
montonero, trabajó junto a Italo Luder, Carlos Grosso, José Manuel de la Sota y
José Octavio Bordón, fue ministro de Desarrollo Urbano de Jorge Telerman, jefe
de campaña de Mauricio Macri en 2003, hasta que finalmente ancló al lado de
Julio de Vido, a quién responde actualmente.
Lo curioso es que, con ese bagaje a cuestas, Schiavi puede
despistar con su verdadera profesión: es ingeniero agronómo. El nuevo
secretario de Transporte fue quien se encargó también de llevar adelante el
armado de la macrista Fundación Creer y Crecer. Los que lo conocen, hablan de
su "fino olfato político", indiscutible mirando su legajo, y de su
pésima relación con Ricardo Jaime, ahora ex estrella del firmamento devidista.
En 2006, la revista Fortuna le hizo a Schiavi un largo
reportaje. El entonces funcionario de Telerman había firmado el decreto que
ponía freno a la construcción de edificios en los barrios porteños de Villa
Urquiza, Núñez, Coghlan, Palermo, Villa Pueyrredón y Caballito.
La polémica por ese tema incluía fallos judiciales, vecinos
furiosos, constructores que defenestran la medida por lo bajo y rumores sobre
el inminente colapso de la infraestructura de servicios de la Capital. En ese
marco, Schiavi sostenía que la medida era sólo transitoria y que no había
peligro de nada. Con todo, reconocía que a su llegada al cargo, cinco meses
antes, "Buenos Aires estaba devastada desde el punto de vista
infraestructural".
Schiavi en esos días era el encargado de manejar la porción
más grande del presupuesto porteño: más de $ 600 millones para inversiones
durante 2007. La cifra superaba los 1.000 millones de pesos pero fue recortada
abruptamente luego de que la Legislatura rechazara el Presupuesto enviado por
Jorge Telerman y su ex secretario de Hacienda, Guillermo Nielsen.
Y ya que hacemos historia, hay que decir que el 19 de
diciembre de 1982, Schiavi fue uno de los jóvenes que quiso ingresar por la
fuerza a la Casa Rosada, juntos a otros airados militantes peronistas. La
violenta protesta se debía a la represión a una marcha de la multipartidaria
que reclamaba elecciones, que provocó la muerte de Dalmiro Flores, baleado en
el Cabildo. En la foto que acompaña esta nota, Schiavi recuerda el tema y las
fotos que se encuentran sobre la mesa, son justamente las de aquella jornada de
lucha de la JP.
El comunicado de Garré subraya que Lucas estaba en un lugar
"vedado" a los pasajeros
La ministra de Seguridad intentó esta noche cubrirse de
eventuales críticas por la demora en encontrar el cuerpo de Lucas Menghini,
subrayando que el joven estaba en un "lugar totalmente vedado" a los
pasajeros.
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25.02.2012 00:46:00
Al gobierno no parece haberle bastado el profundo rechazo
social que causaron las declaraciones del secretario de Transporte, Juan pablo
Schiavi, luego de la tragedia de Once, que esta noche la ministra de Seguridad,
Nilda Garré, pareció insinuar cierta responsabilidad de Lucas Menghini Rey en
su propia muerte.
Esta noche Garre emitió un comunicado para confirmar que el
cuerpo allado en el tren 57 horas después de ocurrido el accidente es el de
Lucas, pero luego se dedicó a elogiar su propia tarea en la búsqueda, para
terminar subrayando que el joven estaba en un lugar prohibido para los
pasajeros.
Garre señaló que "se identificó que el cuerpo de
Menghini Rey se encontraba dentro de la cabina de conducción del motorman del
cuarto vagón, lugar vedado a los pasajeros, que se hallaba en desuso y sin
comunicación con el interior del mismo por hallarse las puertas
clausuradas".
"Este reducto -agregó el texto oficial- había sido
totalmente deformado por el impacto entre el tercer y cuarto coche, producto de
la incrustación de aproximadamente 60 centímetros entre uno y otro".
Señaló además sin una pizca de autocrítica por el el tardío
hallazgo que "siguiendo instrucciones impartidas ayer por la ministra de
Seguridad (Nilda Garré) para contribuir a dar con el paradero del joven
desaparecido durante el accidente ferroviario, el jefe de la División Cuartel
IV Recoleta, comisario Raúl Abuin, dio con indicios de que entre los restos de
la cabina del motorista del cuarto vagón podría haber un cuerpo".
"Por este motivo, solicitó la presencia de personal de
la División Sarmiento y realizó una consulta al Juzgado interventor a cargo del
Dr. Claudio Bonadío, quien dispuso que concurran los servicios de la
Superintendencia de Policía Científica y de la Superintendencia Federal de
Bomberos, con la comparecencia de dos testigos", agregó
Y concluyó que "de esta forma se identificó que el
cuerpo de Menghini Rey se encontraba dentro de la cabina de conducción del
motorman del cuarto vagón" y "se procedió entonces a romper la puerta
mediante la utilización de elementos de efracción, luego de lo cual se pudo
verificar que en el espacio comprendido entre el tablero de maniobras y la
pared que había sido achatada por el impacto, se encontraba sobre el suelo y
debajo del tablero un cuerpo sin vida dentro del punto de impacto entre los dos
vagones".
Denuncian que pesar de los millonarios subsidios, TBA opera
el Sarmiento con vías de 1925
Luego de que el dirigente ferroviario Rubén “Pollo” Sobrero
denunciara falta de mantenimiento por parte de la empresa que explota la línea
de trenes de Sarmiento, otros delegados señalaron que “se trabaja con
materiales ensamblados y muy peligrosos”. El Grupo Cirigliano recibió sólo este
año unos 103 millones de pesos del Estado y ve aumentada su recaudación a
través de los negocios con la firma EMFER.
La Politica Online
| 04.10.2011 18:04:00
La detención del sindicalista ferroviario Rubén “Pollo”
Sobrero, puso nuevamente en debate la delicada situación operativa de la línea
de trenes Sarmiento, concesionada a la empresa TBA. Es que según el
gremialista, el descarrilamiento de una formación del pasado 2 de mayo que
desencadenó los incidentes en varias estaciones, fue producto de una “fatiga
del material” y no de un sabotaje como sospecha el juez de San Martín Juan
Manuel Yalj.
Esta última idea fue reforzada por otro delegado del
Sarmiento, Edgardo Reynoso, que le dijo a LPO que “el deterioro es enorme y eso
se nota cuando se ve que el concesionario presta un servicio tan precario”.
“El estado de la línea es de terror. No hay renovación de
vías, el sistema de señalamiento es de 1925 y los materiales con que trabajamos
son obsoletos y de baja calidad. Lo que pasa es que se trata de tecnologías
ensambladas, fuera de la estandarización y con alta peligrosidad”, denunció.
Desde la empresa en diálogo con LPO señalaron que las
denuncias de Reynoso "son todas manetiras", afirmaron que no hay vías
de 1925 y agregaron que "todos los días se trabaja en renovar vías".
La polémica se disparó porque TBA (del Grupo Cirigliano)
recibe subsidios por una compensación tarifaria debido al defasaje que produjo
el fin de la convertibilidad y la crisis de 2001, con el objetivo de compensar
los costos operativos sin modificar la tarifa que pagan los pasajeros. De
acuerdo a la página de la Secretaría de Transporte, los hermanos Crigliano
recibieron este año $ 53.216.097 en mayo, $29.361.762 en junio y $21.436.598 en
julio. El año pasado recibió 147 millones de pesos.
En la empresa afirman que esos números están
"desactualizados" y que en rigor el pago de subsidios fue mayor.
El Grupo opera además otro negocio que se vincula con la
situación de los trenes. A través de Emprendimientos Ferroviarios SA (EMFER)
Crigliano se aseguró la reparación y construcción de nuevas formaciones con
millonarios contratos con el Estado. Según denuncian los delegados del
Sarmiento, que no pudieron acceder a esos contratos, el Estado paga “más que
los valores de mercado”.
La última experiencia de TBA es el llamado “Tren de los
Pueblos Libres” desde Pilar hasta Paso de los Toros, en Uruguay, que vio
frustrado su primer viaje por cuestiones democráticas y casi entrevera en un
papelón internacional a la presidenta Cristina Kirchner que lo había presentado
en un ampuloso acto con su par uruguayo José Mujica.
“A TBA el boleto no le interesa, sino que lo que le interesa
es el subsidio directo y la facturación que Cirigliano le pasa el Estado a
través de EMFER, que es la reparadora del material rodante. Hay que investigar
a los que están vaciando al ferrocarril son el caldo de cultivo para que pasen
estas cosas. Hay millones de pesos de subsidios que TBA no usa para mejorar el
servicio sino para aumentar sus bolsillos”, le dijo a este medio el abogado de
Sobrero, Juan Carlos Giordano.
Lo interesante del caso es que por el momento la Justicia no
ahondó en las denuncias de los sindicalistas hacia la empresa y sólo adscribió
a la teoría del sabotaje. Tampoco la CNRT ni la Secretaría de Transporte le
dieron importancia a las reiteradas presentaciones y advertencias que vienen
realizando los delegados.
“De ahora en más vamos a citar al juez para que conozca el
Sarmiento y vea la desinversión. Todo lo que ocurre es porque el sistema
ferroviario y el material rodante son del siglo pasado. Se sigue transportando
gente utilizando subsidios millonarios no para un sistema estatal sino para la
patronal”, enfatizó Giordano.
Aflojando un poco, cultura sobre el tren.
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