Lamentable. Viajamos enlatados como sardinas y
con el permanente riesgo de que la desinversión de las empresas (que permite
que las maquinas de la época de Elvis) y la complicidad de los gobernantes
(entre ellos el ex de Macri, actual de Cristina, Schiavi) profundice los
pesares de nuestro pueblo.Las cosas cambian si queremos.
Diferentes cuestiones al respecto.
¿Accidente?
Por: Martín Caparrós | 23 de febrero de 2012
No fue un accidente. La muerte de cincuenta personas, las heridas de quinientas –cuando un tren de cercanías no pudo frenar y embistió el parachoques de la estación de Once, en el centro de Buenos Aires– fue el efecto esperado de una larga sucesión de causas perdidas. Hubo tiempos en que la red ferroviaria estatal argentina tenía 40.000 kilómetros y 190.000 empleados; era la más extensa de América Latina y era, de algún modo, un esqueleto: el país se había ido estructurando en pueblos que nacieron a lo largo de esas vías.
Hace veinte años, en plena furia privatista del consenso de Washington, un presidente peronista decidió que su déficit de un millón de dólares diarios era demasiado y había que cerrarla casi toda –y malvender lo poco que quedara. En 2005 recorrí buena parte del interior de la Argentina; a los costados de cada carretera, en medio de la nada, las vías herrumbradas, alzadas, retorcidas eran como una instalación de arte conceptual, una obra que se llamaba la Argentina Ya No.
Ahora, en plena prosperidad neoperonista, quedan 7.000 kilómetros de vías maltrechas donde los trenes no pueden ir a más de 40 kilómetros por hora y dan trabajo a menos de 20.000 personas. El déficit, mientras tanto, subió a unos tres millones y medio de dólares por día. Es plata que el Estado entrega en subsidios a las empresas concesionarias que, con tanto dinero gratis, ni siquiera se esfuerzan por cobrar los boletos –pero tampoco hacen la menor inversión en mantener y actualizar sus equipos. La mayoría de los vagones tiene entre 40 y 50 años; las vías se ondulan, las ventanas se rompen, las puertas nunca cierrran. Y el Estado paga y paga pero no exige nada –total, los que viajamos en tren somos, en general, ciudadanos de segunda. Que sólo se rebelan de tanto en tanto: alguna tarde, cuando un tren tarda demasiado, montan en cólera, gritan; alguna vez tiraron piedras o prendieron un fuego. Pero en general no: que soporten estoicos demoras, cancelaciones, las incomodidades más extremas es otra de las ventajas del modelo.
Hasta que, esta mañana, pasó lo que todos sabíamos: ese tren que no pudo frenar es una metáfora sangrienta, burla siniestra, un grito que nos grita. Somos, en ese choque, los idiotas que soportamos casi todo. La clave, a veces, está en la palabra casi. Otras no parece estar en ningún lado.
Actualización:
Escribí esas palabras urgentes ayer por la tarde. Desde entonces, la novedad es que casi no hubo novedades. En las veinte horas que pasaron desde esa publicación, la cifra de muertos -afortunada pero extrañamente- no cambió, aunque la cantidad de heridos creció leve, hasta 703.
Desde ayer, los medios no oficialistas rebosan de recordatorios de cómo sindicalistas ferroviarios, políticos y otros actores sociales llevan años advirtiendo sobre el pésimo estado de los ferrocarriles. Otros recuerdan que en los últimos 14 meses hubo siete accidentes de tren con 70 muertos y más de mil heridos. Uno de los directores de la empresa TBA, Roque Cirigliano, anda esta mañana por las radios diciendo que fue “un error humano”. O sea: que la culpa fue del conductor. Por el momento, las reacciones en las redes sociales van de la burla al insulto.
No hubo discursos oficiales. El único funcionario que habló del asunto debe estar lamentándolo. Un señor Juan Pablo Schiavi, ahora secretario de Transporte de la Nación, antes jefe de campaña de Mauricio Macri, dio ayer a las cuatro una conferencia de prensa según la modalidad del poder actual: sin preguntas de los periodistas.
El señor Schiavi no nombró en ningún momento a la empresa concesionaria, TBA, una de las empresas que más se han beneficiado de su cercanía con los gobiernos peronistas de Carlos Menem, Néstor Kirchner y Cristina Fernández: dos hermanos Cirigliano, que pasaron de tener un par de líneas de ómnibus en los años noventa a controlar buena parte de los ferrocarriles –sin perder por eso los ómnibus que son, curiosamente, competencia de esos ferrocarriles.
El señor Schiavi dijo que sabían que el tren chocó a 20 kilómetros por hora, que el conductor estaba y era idóneo y que tenían muchos elementos para investigar los hechos. Después dijo que los coches accidentados "están preparados para 200 o 250 personas y están llevando 2.200, 2.500 personas en hora pico”. Lo dijo en tono neutro, informativo, como si no hubiera ninguna autoridad encargada de hacer cumplir los límites de capacidad de los transportes –y esa autoridad no fuera él. Es el clásico sistema de este gobierno opositor: un gobierno que, de tanto en tanto, denuncia con firmeza los despropósitos –o ilícitos– que comete el gobierno
Pero lo mejor esaba por llegar. Fue cuando el señor Schiavi analizó algunas causas de “la tragedia”. Lo cito literal –y aquí está el video, porque sé que parece mentira–: “Los dos primeros coches… y todos los que usamos el ferrocarril sabemos que hay una cultura muy argentina de esto de ir a la punta del tren para bajar primero y llegar antes y no hacer cola y no esperar el colectivo o bajar más rápido al subte, etcétera… esos dos primeros coches estaban abarrotados de gente, tenían mucha más carga que la que habitualmente… lo cual produjo que el accidente tomara un ribete de tragedia.” Llamar "cultura" a la necesidad de miles de personas que viajan como ganado y sin garantías de horario y después corren para no llegar más tarde a sus trabajos porque el servicio que les ofrecen es pésimo, es ofensivo en sí. Decir que murieron por eso –por su “cultura”, por su apuro– es de un atrevimiento extraordinario.
Frente a eso, su segunda observación fue sólo necia: “Si esto hubiera ocurrido ayer, que era un día feriado, seguramente ese coche hubiera impactado y hubiera sido una cosa mucho menor y no de la gravedad que fue hoy, que lo constituye en un accidente extremísimo y de muchísima gravedad.”
La presidenta Cristina Fernández, que suele salir por cadena nacional a la menor provocación, no ha aparecido. Recién a las 10 de la noche de ayer, 13 horas después del accidente, dio un comunicado lacónico: "La Presidenta de la Nación, doctora Cristina Fernández de Kirchner, expresa su profundo pesar por la muerte de ciudadanos en la tragedia ferroviaria ocurrida en horas de la mañana de hoy, y envía sus condolencias a los familiares de las víctimas". Y declaró dos días de duelo nacional.
Puedo, como suelo, equivocarme, pero tengo la impresión -una impresión- de que este accidente es el final de algo. Por un desastre en el que tenía mucha menos responsabilidad, el incendio de la discoteca Cromañón, el jefe de gobierno de la ciudad de Buenos Aires Aníbal Ibarra tuvo que renunciar. Nada de eso, obviamente, va a suceder en este caso. Pero, de algún modo, tanta desidia, tanto desprecio terminan por pagarse.
Próxima tapa de la Barcelona.
El mismo día (aunque ud. no lo crea)
Oyarbide declaró la nulidad de los mails de
Jaime
El juez argumentó que
"la cadena de custodia" de las computadoras "ha sido
violada". La Cámara Federal tendrá la última
palabra.
La tragedia en la estación de trenes de Once coincidió con la
anulación de losmails difundidos en 2010 que complicaban a Ricardo Jaime, ex
secretario de Transporte y a su asesor Manuel Vázquez.
El juez federal Norberto Oyarbide determinó que los correos
electrónicos no son válidos y los anuló como prueba argumentando que “la cadena
de custodia” de las computadoras de Vázquez “ha sido violada”. Sin embargo, el
fiscal Carlos Rívolo apelará esta decisión y la Cámara Federal tendrá la última
palabra.
“No se puede asegurar que el contenido de las computadoras es el
mismo que se recolectó al momento del secuestro de éstas y que no ha sido
alterado, ni cambiado o destruido”, aseguró el magistrado sobre el material que
la Policía Federal, encargada del primer peritaje de las máquinas, debía
controlar.
Los correos entre Vázquez y Jaime corren el velo a presuntos
negociados y destapan el pago de comisiones en la compra de material
ferroviario usado a España y Portugal o la compra con sobreprecios (sin
licitación) de vagones de subtes a una empresa china, entre otros.
Los mails salpican a Jaime en la causa por presunto
enriquecimiento ilícitoque, sin embargo, no corre peligro: el fiscal Rívolo se
sirvió de otros elementos para llamar a indagatoria al ex funcionario
kirchnerista.
La nulidad de los correos electrónicos como prueba había sido
pedida hace dos años por la defensa de Jaime aunque ese pedido fue desestimado
por Oyarbide y en mayo de 2011 la Sala I de la Cámara Federal anuló esa
decisión al entender que podría haberse violado la prueba y le ordenaron un
nuevo peritaje.
Entrevista a Elido Veschi
El dirigente de APEDFA analizó el choque de
Once
Veschi:"Hay que definir si los
ferrocarriles son para negocios de unos pocos o para el pueblo"
23 de febrero de 2012 por ACTA
En entrevista exclusiva con la Agencia de
Noticias de la CTA, Élido Veschi, secretario general de la Asociación del
Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APEDFA-CTA), profundizó
sobre las causas que llevaron al choque que dejó un saldo de 50 muertos y más
de 600 heridos en la estación de Once de la Ciudad de Buenos Aires.
La estación de ferrocarriles de Once
amaneció de luto en la mañana de ayer: alrededor de las 8:30 se produjo el
violentísimo choque que dejó 49 muertos y más de 600 heridos. Los primeros
reportes indicaron que el siniestro se produjo alrededor de las 8.30 y, pasadas
las 10.40, nadie en TBA (Trenes de Buenos Aires), ni su vocero habitual,
Gustavo Gago, ni sus colaboradores pudieron ser contactados por la prensa.
Aquí el análisis de Élido Veschi,
secretario general del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos
(APEDFA-CTA) en entrevista con ACTA.
¿Cuál es el análisis que usted hace de lo
que pasó ayer a la mañana?
Mirá, yo lo que vengo notando es que si
vemos la cosa como un flash nos quedamos en la superficie aunque es tremendo
por la cantidad de muertos, pero si lo vemos en proceso no podemos dejar de
decir que el sistema ferroviario nacional está absolutamente destruido y esta
destrucción no sólo implica lo material (el material rodante, las vías, las
instalaciones, las herramientas) sino que implica también el aprendizaje de los
hombres, el mantenimiento de un negocio que da rentabilidad directa a grupos
concesionarios y por lo tanto la idea de ellos es gastar lo menos posible y
recaudar lo más posible con activos físicos que son del Estado, que son
nuestros y todo eso configura una mezcla explosiva que lleva a esta situación.
El reclamo es de larga data.
Desde hace mucho tiempo nosotros venimos
diciendo que en Argentina hay que definir si son necesarios los ferrocarriles
para que hagan negocio unos pocos o si los ferrocarriles, como fueron en su
momento, son un elemento estratégico al servicio de un proyecto nacional como
lo son la energía, las comunicaciones, el agua y esa definición implica la
discusión de ideas y si en esa discusión algunos van a tomar el concepto este
atravesado de amigo/enemigo, estamos fritos: acá necesitamos una discusión a
fondo, incluso a dónde fueron a parar los fondos que el Estado viene derogando
desde más de 15 años para el sistema ferroviario que está cada vez peor.
¿Cuándo se puede fechar este
desmejoramiento, en la década del ’60?
Claro, en la década del ’60 fue terrible el
golpazo que se dio con el Plan Larkin, es decir, ahí había una necesidad de los
norteamericanos de colocar elementos de transporte y lo que lograron ellos fue
anarquizar el sistema de transporte nacional y con la merma de la carga del
ferrocarril se logró que los costos generalizados del transporte en la
Argentina sean los más altos del mundo. Entonces la gente paga por vía
indirecta y por vía directa, lo que se llaman las externalidades del
transporte.
Y después se profundizó con la
privatización de los ‘90.
Sí, no hay duda, en la época de Alfonsín
hubo intentos de privatizaciones y el ferrocarril estaba deteriorado pero
estaba entero, es decir, se podía reconstituir a partir de una decisión muy
fuerte en política porque estaba entero no como ahora que está desguazado
absolutamente: se ha perdido prácticamente el 90% del patrimonio. De cualquier
manera es una decisión política que tarde o temprano va a haber que adoptar.
Espero que esto sirva para sensibilizar a los que tienen que tomar la decisión
de discutir esto y hacerlo en serio.
Y usted cree que tiene que ver también con
que es un transporte utilizado por la clase trabajadora básicamente.
Yo creo que eso le da el signo para el
poder que, bueno, tiene importancia pero no tanto, pero no hago eje en eso. Yo
creo que hay un saqueo de los recursos naturales, un saqueo del patrimonio
público y ese saqueo determina operaciones del poder político, empresario,
gremial, etc.
Cuando nació, el ferrocarril tenía uno de
los tendidos ferroviarios más importantes del mundo.
Sí, llegaba a los 42 mil y pico de
kilómetros
¿Y hoy?
Y hoy utilizables, quedan 8 mil kilómetros
más o menos.
Y los trenes están en estas condiciones.
Sí, sí, pero lo peor no es lo que vemos
acá, lo peor son los servicios de carga donde hay accidentes todos los días
pero como no se producen muertes ni heridos sino descarrilamientos y pérdida de
materiales no tienen tanta visión. Pero para tomar dimensión, en esos
kilómetros de vía antes se podía circular a 100, 120 kilómetros por hora, hoy
no se puede ir a más de 35, 40 kilómetros por hora o sea que hemos retrocedido
enormemente y esa es la descapitalización.
¿Hoy todos los trenes están privatizados?
Sí, todos, salvo un servicio suburbano de
Chaco.
¿Y quién es el responsable del choque, es
TBA, es el Gobierno, es el sistema?
Es un conjunto de cuestiones que hacen a lo
que estamos conversando que llega un momento que desemboca en esto, en que se
rompa la vía, puede pasar cualquier cosa, lo más terrible es este tipo de
accidentes que ocurren cada vez más seguido.
Que tiene que ver con la descapitalización.
Claro y hay una Comisión que es la de
Transportes que es la primera responsable de custodiar la marcha de los trenes
que evidentemente no trabaja a favor de la población. Alguna vez la muerte de
tantos argentinos en estos accidentes, en las rutas también, porque la falta de
trenes hace que se colapsen las rutas, alguna vez empecemos a pensar en serio
en el país y dejemos algunos intereses y tengamos un proyecto nacional donde
estas herramientas estratégicas, como pensaron tantos hombres del movimiento
nacional, se pongan al servicio de la población.
Autor: Inés Hayes
Debate televisivo (con Cardelli, diputado nacional)
http://youtu.be/ZCwHdiWVqoU
La típica hipocresía mediática
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